最近雷军在wb里发了一句话，叫做“造车很辛苦，但成功一定很酷！小米汽车还在投入期，希望大家理解。”，这样一句轻飘飘的话，背后其实是小米智能汽车累计亏损18亿，平均每辆车亏六万块的事实，这样的一份汽车业务季度成绩单不可谓不重量级。
3月份小米汽车定价公布之时，自己就有些过一些看法，觉得小米汽车不想走品牌溢价，想科技惠民，这里面就是会有一个很大的尴尬，那就是小米走的有些太慢了。反看比亚迪，已经最先突破百万辆，而智能汽车领域谁最先突破一百万辆，谁就掌握了商战的主动权，比亚迪一辆汽车能赚一万，反观小米卖一辆车要贴六万，这一切都是因为体量就是发动攻击，打倒对手的最好的利剑与武器。体量不一致，双方并不在一个规模线上，而工业和制造业的本质就是“规模效率”，可以做到极致的放大规模，就也会有极致的效率提升空间。一个电池卖1百个，卖一千个与卖1万个，规模倍数上升，成本却指数下降，而汽车行业就是最需要规模经济的制造业中的典型中的典型。
由此倒回来去预判整个新能源，说穿了本质上就要预判谁的规模最大，一款车如果是只能生产10万辆，单价降到20万差不多就是极限了，但如果一款车能够生产100万辆，它的价格就有可能对折，道理很简单，因为他的设备厂房，历史技术投入，人力成本都可以因为高销量而被很好的平摊掉，这种平摊不是一分一毛的，而是直接体现在售价上的腰斩。
因此新能源汽车厂商之间比拼的就是谁先能把一款车最先卖到100万辆，一旦可以迅速实现，打爆100万辆市场，就一定可以获得极限规模优势，贯彻彻底的互联网逻辑，也就一定有了最强的市场抢占力。
比亚迪率先突破100万辆，成本无限均摊，自然就开始进行商战游戏了，战略上比亚迪直接就做了一个无比正确的决定，直接腰斩降价，几乎所有规模比不上比亚迪的新能源汽车厂商一下子就被压的喘不过气来，比亚迪可以腰斩，他们只能降一万两万，也正是因为这种规模差异，比亚迪只要发起价格战倒回来就能进一步放大规模效益，获得更大的市场空间，成长出更大的规模，再次获得更大的成本下降空间，陷入了良性循环。而其他汽车厂商因为规模小，降价能力弱，降级能力弱市场占有少，规模进一步缩小，降价能力更弱，只能陷入恶性循环。这就是小米最尴尬的地方，他要做新能源汽车就一定要跟比亚迪卷价格，这就意味着狂亏一顿，不跟比亚迪一起降价，就更卖不出去，更是被吊死。
虽然新能源汽车竞争激烈，但本质上还处于商业阶段中的成长期。1月份整个汽车销量200多万辆，新能源占比30%多，那么在整个汽车领域新能源概念渗透率在30%多，从这组客观数据角度看，新能源汽车还没有到天花板，没有到行业上限，至少还有一倍左右的提升空间，市场还在成长，规模还会上升，但新能源汽车已经经过多轮的增长，这剩下的一倍规模，相对来讲是尾巴，过去了这一倍，也就进入了成熟期和整合期，因此当下新能源汽车是处于成长期的后半期，无限制的接近成熟期。
雷军选对了产业行业，但进入的时点太尴尬了，他给了对手最够的时间增长规模，哪怕他早一年入场，都不会是这样的情况。不过小米也有他独特的优势，例如庞大的海外经销网络，空间上做出海会极为便利。但问题是你小米出海，比亚迪也在出海，你17万别人7万，还是会一路被追着屁股打，雷军与小米汽车的最大机会，就在于能不能抓住自己海外经销网络的现有优势，在优势被冲散前，利用时间差，积累一到两个海外市场，形成规模，随着规模扩大，产能挖掘与交付能力提升，降低成本，进一步收窄亏损，再反杀回国内，这才有可能顺利的撑过新能源第一波的商业竞争。
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